Yellow Belts

Ik was behoorlijk verbijsterd toen ik in een van zijn filmpjes (480.000 views) hoorde dat het in Canada en Noord-Amerika eigenlijk illegaal is om in de suburbs voorzieningen te bouwen. Het verklaart wel waarom er in het park bij de school van onze kinderen geen café of restaurant te vinden is. En waarom de dichtstbijzijnde supermarkt op 10 minuten rijden van ons ligt. Iets waar ik mij in blog #02 ook al over verbaasde.

Steden blijken namelijk zogenaamde Yellow Belts te hebben; zones waar het alleen toegestaan is om eengezinswoningen te bouwen. Het is ongetwijfeld een goedbedoelde stedenbouwkundige keuze geweest, namelijk om zo rustige en overzichtelijke wijken te kunnen bouwen.

Maar het bij-effect is minder positief: Hoe groter deze zones zijn, hoe groter de afstand van je huis tot winkels en andere voorzieningen. Waardoor je dus sneller de auto pakt, in plaats van te gaan fietsen of wandelen. Minder mensen ontmoet en een sociaal netwerk opbouwt. Minder beweegt. En kinderen niet zelfstandig op pad kunnen, maar afhankelijk zijn van volwassenen die hen overal heen brengen met de auto.

Zelfstandige kinderen verboden

Ronduit schokkend vond ik wat ik hoorde in dit filmpje (580.000 views): Een vader uit Vancouver werd bijna uit de ouderlijke macht ontzet, omdat hij zijn kinderen alleen naar school liet gaan.

Waar wij in Nederland het de normaalste zaak van de wereld vinden om onze kinderen te stimuleren zelfstandiger te worden – bijvoorbeeld door zelf naar school te fietsen, zelf naar vriendjes of vriendinnetjes in de buurt te lopen, of af en toe zelf een boodschap te doen – blijkt dat hier in Vancouver dus te vallen onder slecht ouderschap. En verboden – en dus strafbaar – te zijn.

Ongelooflijk hoe groot de invloed van de stedenbouwkundige opbouw van een stad is op de manier waarop mensen er samenleven.

Op de fiets de stadsopbouw ontdekken

Ik vraag mij af of er buiten onze wijk, in andere delen van Vancouver, wel ontwikkelingen zijn waarbij dit probleem aangepakt wordt. En of er ook veranderingen te ontdekken zijn. Dus ben ik op m’n fiets gestapt en op pad gegaan om de stad beter te leren kennen.

Wat blijkt; hoewel het grootste deel van de wijken opgezet zijn zoals die waar wij wonen, zijn er gelukkig ook veel interessante plekken te ontdekken waar voor een andere stedenbouwkundige opzet is gekozen.

Autoluw False Creek

Het gebied rond False Creek, een doodlopende rivier aan de zuidzijde van Downtown Vancouver, heeft veel buurten waar lopen en fietsen centraal staan. Hier kun je op aparte fietspaden – zonder noemenswaardige hoogteverschillen – helemaal rond fietsen.

Het toeristisch bekende Granville Island, waar veel winkels en onder andere de beroemde Public Market zijn gevestigd, vormt het hart van dit gebied en is vanaf 1972 fasegewijs ontwikkeld. Met kleine watertaxi’s wordt dit eiland van alle kanten goed ontsloten. Veel buurten eromheen zijn zo verzekerd van goed bereikbare voorzieningen en zijn dus autovrij of autoluw gemaakt.

Groen Olympic Village

Ook Olympic Village – de wijk waarin de atleten die deelnamen aan de Olympische spelen van 2010 werden gehuisvest – ligt in dit gebied en is volledig ingericht om alles lopend te bereiken. Van voorzieningen tot goede OV verbindingen.

Bijzonder om te noemen is ook de integratie van groene gebieden; van kleine groene binnenplaatsen tot parken. Naast deze factoren zijn de gebouwen die hier zijn gerealiseerd zeer duurzaam.

Vanwege de relatie met de Olympische spelen was de ambitie erg hoog en nog steeds geldt dit project als het voorbeeld voor duurzame stedenbouw en architectuur. En natuurlijk helpt de ligging aan het water ook in het extra aantrekkelijk maken van deze plek.

Sociaal ‘maaiveld’ in Burnaby

Een zeer recente ontwikkeling is te vinden in Burnaby, dat officieel niet onderdeel van Vancouver is, maar wel onderdeel uitmaakt van verstedelijkte gebied. Daar is bij de ontwikkeling van het project ‘Amazing Brentwood’ de keuze gemaakt voor een compacte opzet met woontorens, wat het mogelijk maakt een hoog voorzieningenniveau op maaiveld te realiseren.

Interessant onderdeel aan dit project is dat een groot deel van de woningen in de sociale sector worden gerealiseerd. Het streven bij het project is om driekwart van het transport in 2050 te voet, fiets of OV te laten plaatsvinden en tegelijkertijd geen toename van kilometers met de auto te krijgen.

Fiets steeds vaker vervoersmiddel

Er zijn dus best veel goede stedenbouwkundige ontwikkelingen te ontdekken in de stad en er lijkt ook wel een bewustwording te ontstaan dat fietsen niet alleen recreatief leuk is om te doen, maar ook een handig vervoersmiddel is.

Zoals de locale fietsenmaker met de veelzeggende naam Jan Bos – die overigens anders dan zijn naam doet vermoeden geen woord Nederlands sprak – mij bij het kopen van m’n fiets al vertelde: het aantal fietsroutes is de afgelopen jaren enorm toegenomen. Met als kanttekening dat dit ook komt omdat er vanwege Covid veel meer mensen zijn gaan fietsen om het OV te vermijden.

Van autostad naar loop- en fietsstad

Tijdens mijn fietstochten door de stad volg ik inderdaad de aangegeven fietsroutes, en dat gaat prima. Al zijn de routes bijna nooit gescheiden van autoverkeer. En soms houden ze zomaar op. Bovendien weten veel automobilisten niet goed hoe ze met een fietser op de weg om moeten gaan, wat soms tot gevaarlijke situaties leidt.

Maar er is zeker een verandering zichtbaar, zowel in de stedenbouw als in de transitie naar een loop- en fietsstad!